Lý giải cú đâm của tàu Ever Given dưới góc độ kinh tế

Vì tiết kiệm chi phí vận chuyển cho mỗi container, những chiếc tàu hàng ngày càng to nhưng lại dễ bị dính “hiệu ứng bờ” khi qua vùng nước hẹp.

Khi Evert Lataire, Giáo sư Đại học Ghent và là nhà nghiên cứu của Trung tâm Kiến thức về Thao tác trong Vùng nước Nông và Hạn chế tại Bỉ, nghiên cứu dữ liệu công khai cho chuyến đi định mệnh của tàu Ever Given trong tuần này, ông nhận thấy con tàu đã có điều gì đó bất thường. Đó là nó đã đi sát bờ phía tây của kênh.

Ông Lataire là chuyên gia về động lực học. Ông là tiến sĩ vật lý và đã mô phỏng lại vụ tai nạn bằng thuyền mô hình trong một bể thử nghiệm của mình ở Flanders (Bỉ). “Theo tôi, tai nạn vào thời điểm đó là không thể tránh khỏi”, ông nói.

Hiện vẫn chưa rõ chính xác tại sao một trong những con tàu lớn nhất thế giới lại lao vào bờ phía đông của kênh đào, làm tắc nghẽn lưu thông và thay đổi chuỗi cung ứng toàn cầu. Nhưng có hai lý do, một bắt nguồn từ vật lý và lý do khác về kinh tế, có thể giải thích nguyên nhân dẫn đến điều kiện chín muồi để tai nạn xảy ra.

Đầu tiên là kích thước. Những con tàu chở hàng ngày trước không lớn như thế này. Gần đây nhất là năm 1996, các tàu container lớn nhất chỉ chở tương đương 7.000 container, theo Paul Stott, nhà tư vấn hàng hải tại Anh, giảng dạy tại Đại học Newcastle. “Đến lúc cần cảng lớn hơn và cần cẩu to hơn”, ông nói.

Sau đó, các bến cảng đi theo hướng đó. Họ xây các cảng và cần cầu lớn hơn để đón các con tàu ngày càng đồ sộ. Ngành công nghiệp hàng hải nhận ra rằng, những con tàu lớn hơn có lợi về kinh tế. Theo ông Stott, một con tàu chở hàng khổng lồ với sức chứa gấp đôi chiếc khác cũng chỉ đòi hỏi một thủy thủ đoàn khoảng 20-25 người. Những con tàu lớn hơn cũng đốt cháy ít nhiên liệu hơn nếu chia cho mỗi container.

Đến giữa những năm 2000, tàu chở hàng có thể chở khoảng 15.000 container. Trong những năm gần đây, những con tàu như Ever Given có thể chở hơn 20.000 container. Nếu lấy chúng ra xếp thành một đường thẳng thì có thể dài 120 km.

Để tăng sức chứa, các nhà đóng tàu đã phóng to tàu bằng cách làm cho chúng rộng hơn. Và điều này gây ra hậu quả về thủy động lực học, đặc biệt là ở những vùng nước nông, hẹp như kênh rạch. Evert Lataire nói, hãy tưởng tượng ta đang đứng trên bờ, quan sát một con tàu di chuyển từ phải sang trái. Khi ấy, ta sẽ thấy nước giữa thuyển và bờ đi theo hướng ngược lại, từ trái sang phải.

Nếu thuyền đến gần bờ và ép nước hơn nữa vào bờ, nó sẽ tạo ra một vùng có áp suất cao đẩy phía trước thuyền về phía trung tâm của kênh, trong khi một vùng có áp suất thấp hút phía sau thuyền về phía bờ.

Hay nói đơn giản, vì quá to, Ever Given đã có thể dễ dàng gặp phải tình trạng như giáo sư Evert Lataire mô tả. Trong ngành hàng hải, nó có tên “hiệu ứng bờ” (bank effect), là xu hướng đuôi tàu chao đảo về phía bờ gần khi hoạt động trên sông hoặc đường thủy hẹp. Dòng chảy không đối xứng xung quanh tàu gây ra bởi vùng lân cận của các bờ gây ra chênh lệch áp suất giữa mạn trái và mạn phải.

Trước sự cố, Ever Given đang đi về phía bắc, trong khi một cơn gió đang thổi mạnh từ tây sang đông. Để bù lại sức gió, người lái tàu có thể đã lái thuyền sang trái một chút. Ông Lataire giả sử, trong trường hợp cơn gió tạm lắng lúc con tàu đang đi sang trái, nó có thể đã vô tình đi quá gần bờ phía tây. Đó là nơi mà “hiệu ứng bờ” phát huy tác dụng, khiến phần trước con tàu va vào bờ phía đông.

Cơ quan quản lý kênh đào Suez thì cho biết, gió lớn kèm theo bão cát là yếu tố khiến mũi tàu Ever Given đâm vào bờ phía đông của kênh, nhưng các nhà điều tra vẫn chưa thể loại trừ lỗi do con người hoặc trục trặc kỹ thuật.

Sự cố của tàu Ever Given xảy ra vào ngày 23/3. Với việc chắn ngang kênh Suez, nó đã chặn tuyến đường thương mại quan trọng và làm gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu. Khoảng 320 tàu đang chờ để được đi qua con kênh này.

Hoạt động nạo vét quanh mũi tàu tiếp tục vào hôm 28/3 và các quan chức cho biết họ sẽ cố gắng giải phóng con tàu với sự trợ giúp của thủy triều cao hơn vào buổi tối mà không cần phải dỡ các container để giảm trọng lượng cho nó. Việc bốc dỡ container khỏi tàu được xem là phương án cuối vì sẽ rất khó khăn để tiến hành.

Việc giải phóng Ever Given sẽ giảm bớt một số căng thẳng đối với ngành vận tải biển toàn cầu và quá trình vận chuyển dầu, khí đốt và hàng tiêu dùng giữa châu Á và châu Âu. Khoảng 13% thương mại hàng hải toàn cầu và 10% vận chuyển dầu đường biển vận chuyển qua con kênh này.

Trong khi các công ty châu Âu và châu Á đã bị ảnh hưởng của việc con kênh tắc nghẽn thì các nhà nhập khẩu Mỹ cũng đứng trước nguy cơ bị chậm đơn hàng và chi phí tăng. Nhà Trắng đã đề nghị hỗ trợ để khai thông con kênh. UAE và Trung Quốc cũng đề nghị hỗ trợ, nhưng cơ quan quản lý kênh đào cho biết họ vẫn chưa chấp nhận bất kỳ sự trợ giúp nào, mặc dù họ có thể tìm kiếm sự hỗ trợ nếu phải di dời một số lượng lớn các container khỏi Ever Given.

Nếu các đội cứu hộ không sớm dời được con tàu, chi phí có thể nhanh chóng tăng lên. Sea-Intelligence, một nhóm dữ liệu có trụ sở tại Copenhagen, cho biết việc định tuyến lại các tàu thường sử dụng kênh đào Suez quanh châu Phi hoặc qua kênh đào Panama sẽ làm giảm hiệu quả công suất vận chuyển container của thế giới khoảng 6% vì các con tàu sẽ mất nhiều thời gian hơn, do phải đi xa hơn.

Signal Group, một công ty quản lý tàu chở dầu có văn phòng ở London và Athens, ước tính việc đóng cửa kênh đào trong hai tuần sẽ làm giảm 4,4% năng lực vận chuyển dầu thô và các sản phẩm dầu mỏ; trong khi việc đóng cửa 4 tuần sẽ làm mất 12,6% năng lực chở dầu, do các tàu phải chọn khác lộ trình xa hơn.

Theo VNEXPRESS